Кнут и пряник в борьбе с московскими пробками

Кнут и пряник в бoрьбe с мoскoвскими прoбкaми
Бoлee 90% мoсквичeй будут прoживaть в пeшeй дoступнoсти oт мeтрo к 2023 гoду, зaявил мэр Мoсквы Сeргeй Сoбянин в Мoсгoрдумe. «Дo 2023 гoдa мeтрo придeт вo Внукoвo, Лиaнoзoвo и рaйoн Сeвeрный, будeт зaкoнчeнo стрoитeльствo oснoвныx учaсткoв Бoльшoй кoльцeвoй линии – сaмoгo бoльшoгo мeтрoкoльцa в мирe, a тaкжe нaчнeтся сooружeниe пeрспeктивныx линий – в Бирюлeвo, Щeрбинку, Трoицк и Рублeвo-Aрxaнгeльскoe. Блaгoдaря рeaлизaции этиx плaнoв в шaгoвoй дoступнoсти oт стaнций мeтрo будут прoживaть свыше 90% москвичей, включая жителей новых территорий», – приводит информационное агентство РИАМО слова Собянина.  

Строительство метро
Кардашов Антон/АГН “Москва”

Действительно, во многих районах Москвы ближе к окраинам идет интенсивное строительство метро: в 2018 году было проложено 32 километра путей, открыты новые станции. Еще десять станций «находятся в высокой степени готовности, они будут введены либо в конце этого года, либо в начале следующего года», – цитирует отчет мэра Москвы президенту РФ Владимиру Путину сайт главы государства. Встреча Собянина с президентом состоялась 22 октября. В то же время в городе не решена еще проблема пробок в часы пик, несмотря на то, что для движения общественного транспорта выделены специальные полосы, а жители города испытывают опасения, что развитие метро может привести к сокращению системы наземного городского общественного транспорта.  

Михаил Блинкин
Авилов Александр/ АГН “Москва”

О планах развития городского общественного транспорта в столице и о том, как решается вопрос пробок, в том числе связанный с особенностями города и наличием большого количества частного автотранспорта, с «Полит.ру» поговорил Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (НИУ – ВШЭ). «Пункт первый. Десять лет назад, в 2008-2009 годах, обычно во всех планировочных расчетах давались такие цифры: в пешей доступности от станций метро проживает примерно две трети москвичей. Соответственно, вся программа метростроения, которая за последние десять лет была наиболее грандиозной за все годы существования метрополитена была направлена на то, чтобы сокращать эти «пятна недоступности» метро. И они постепенно сокращались в размерах.  
Предположение, что к концу десятилетия мы выйдем на уровень пешей доступности метро для примерно 90% москвичей, звучит очень правдоподобно. Потому что все самые густонаселенные районы (а доступность оценивают в пересчете на жителей, а не на квадратные метры) получают станции метро. Так что в своем отчете Собянин воспроизвел данные московских планировщиков. Эти данные верны, спорить тут не о чем. И если посмотреть цифры за 2008, 2010, 2018 годы, можно увидеть, что процент людей, не имеющих пешеходного доступа к метро, неумолимо снижался. Теперь пункт второй – по поводу наземного общественного транспорта. feed – питать, прим.ред.), то есть подвозочных к метро маршрутов, никто не собирается. Нигде в мире так не делают, не будет так и в Москве. Более того: в Москве усиленно развивается сеть магистральных автобусных маршрутов и идет восстановление трамвайной сети. В Москве же в 1990-е – 2000-е годы была ликвидирована трать трамвайных путей – их просто закатывали в асфальт. Сейчас трамвайные пути везде, где можно, активно восстанавливают. Потому что и магистральные маршруты, и трамваи на обособленной полосе не стоят в пробках.  

Обновленный парк трамвайного депо им. Н.Баумана. Зыков Кирилл/АГН “Москва”

Зачем все это развивается и восстанавливается? Затем, что для очень многих жителей Москвы пользоваться наземным транспортом просто житейски комфортнее, чем спускаться в метро (особенно для пожилых людей). А кроме того, московское метро по мере расширения испытывает все большие нагрузки на пересадочных узлах и технических перегонах. Поэтому если часть пассажиров уйдет в наземный транспорт, это будет благом и для рядового горожанина, обывателя, и для транспортной системы в целом. Как бы мы ни развивали метро, нагрузки на него очень велики. И если есть способ их хоть немного смягчить за счет наземных маршрутов, это нужно и правильно делать. Конечно, автобусные маршруты сохранят и свою фидерную, подвозящую функцию – так обстоят дела в любом городе мира. Но в целом магистральные маршруты развиваются очень энергично. Приведу пример: на огромном «плече» от Теплого стана до Лубянки (через Ленинский проспект) стало быстрее доехать на 144 автобусе, чем на метро или на автомобиле. И таких маршрутов в Москве много.  

Первые городские электробусы в Москве
АГН “Москва”

Пункт третий: что можно сказать по поводу пробок? Что вообще может сделать город (любой, неважно, Москва это или нет) для решения этой проблемы? Использовать кнут и пряник. «Пряник» тут таков: город дает хороший транспорт, с новыми вагонами, мобильными приложениями, где можно смотреть расписания, с качественным билетно-тарифным минимумом, чтобы удобно было платить на пересадках; с кондиционером, низким полом и так далее. А «кнут» вот каков: все равно хочешь пользоваться автомобилем? Пользуйся, но тебе это дорого обойдется. И то, и другое в Москве было сделано за последние годы, и сделано в строгом соответствии с мировым опытом: метро, пассажирский наземный транспорт, который мы уже обсуждали; добавим сюда и таксомоторные сервисы, каршеринг и так далее. Что же касается желающих ездить на личном автомобиле, то город не запрещает им этого, но требует высокую плату за парковку.  

Столичный каршеринг EasyRide
Никеричев Андрей/АГН “Москва”

Если человек не хочет ездить общественным транспортом, а хочет в автомобиле, это его суверенное право. Если при этом его не смущает оплата за парковку – это его дело. Не смущает – вперед. Но в целом проблема большого количества машин на улицах не будет решена никогда, и тому есть причина. Москва в последние годы вложила в улучшение своей дорожной сети невероятные деньги. Московскую дорожно-строительную программу последнего десятилетия по объему можно сравнить с лучшими мировыми программами. Причем деньги были вложены с умом: были хорошие проекты, продуманные планировки. И все же баланс между площадью асфальта в городе и числом автомобилей был и остается (и впредь останется) чрезвычайно скверным. Улучшить ситуацию локально можно: построить какую-нибудь эстакаду, усовершенствовать развязку где-нибудь на МКАДе. Но баланса это не изменит. У нас на один автомобиль приходится от 25 до 30 квадратных метров асфальта. Это очень мало, поэтому у нас слишком много автомобилей на единицу проезжей части. Это факт, и изменить его можно только одним способом – предложить большей части населения по утрам не пользоваться автомобилем. Не отказаться от него вообще – поездки на дачу, в магазин, для развлечений никто не запрещает. Предлагается только ежедневную рутинную поездку на работу организовать без автомобилей.  

Завершение строительства эстакады на Аминьевском шоссе
АГН “Москва”

Вообще на некоторых участках транспортной сети пробок все же стало заметно меньше – во многих местах, особенно в центре, где дорогая парковка, проехать стало легче. Потому что количество людей, которые приезжают на автомобиле в центр, стало меньше. Но ситуация где-нибудь на Варшавке или на проспекте Андропова какая была, такой и осталась. Там сделать нечего. Это вопрос поведения москвичей. Москва не является автомобильным городом: в автомобильном городе (каком-нибудь Бостоне) на одну машину приходится 200 квадратных метров улиц, дорог, хайвеев. А у нас – 30 квадратных метров. Так что хотим мы торчать в пробках – значит, будем торчать. Город сделал то, что мог», – сказал Михаил Блинкин. Источник: ПОЛИТ.РУ