Новые дороги, старые проблемы и роль общественного согласия
Новые дороги, старые проблемы и роль общественного согласия
Уникальная связка дорог М5 и М7, спуск на воду судна «Игорь Ильин», попытки улучшить транспортный баланс Москвы и роль общественного согласия в этом вопросе – Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики о итогах года и задачах на будущее в транспортной сфере.
Итоги и наиболее важные события 2017 года
Самые интересные события в транспортной сфере происходили в этом году за пределами столицы. Надо сказать, что читающая публика в основном рассматривает транспорт в том аспекте, есть ли пробка на Бульварном кольце и сколько стоит парковка на Мясницкой улице. А любопытные события происходят не здесь. Из таких событий я бы назвал самым интересным открытие системы из двух мостов через реки Буй и Кама в районе Камбарки (Республика Удмуртия). Это один из самых успешных в России проектов, которые образовали связку между дорогами М7 и М5, то есть «Волга» и «Урал».
В России очень мало строят в транспортной сфере, но это – очень успешный проект. К сожалению, он не получил должной медийной поддержки по причинам, никак не связанным с транспортным содержанием проекта. Если помните, глава республики [Александр Соловьев] был отстранен от должности, а потом и арестован по коррупционным обвинениям. В результате пиар-эффект реализованного при нем проекта был чрезвычайно смазан. Но все же сам проект крайне интересен с любой точки зрения.
Во-первых, он выполнен в значительной степени на частные деньги. Это классический проект ГЧП, государственно-частного партнерства, не формальный, где частных средств только 5%, а остальное – из бюджета – нет, тут 40% денег изначально было частных, еще 40% частный инвестор занял ВТБ, и только 20% добавил Инвестфонд Российской Федерации. То есть формат этого проекта – совершенно классический РРР, Public Private Partnership. Кроме того, это два красивых моста с огромным влиянием на жизнь огромного же региона. Меня новость об из строительстве обрадовала, тем более, что организатора проекта я лично знаю. И на мой взгляд, открытие этих мостов – очень важное событие.
Но если мост, который строится через Керченский пролив, и без моих слов достаточно хорошо известен публике, то про этот проект вообще почти никто не знает! Нет, местные жители, конечно, отлично знают. Еще знают дальнобойщики (и ругаются, что мосты платные).
Из очень интересных проектов надо отметить еще вот какой: на Окской судоверфи (она находится в городке Навашино Нижегородской области) летом 2017 года было спущено на воду уникальное морское техническое судно для водолазных работ – «Игорь Ильин». Это тоже очень любопытное событие, и я вручал создателям судна награду как председатель жюри. Я знаю и его проектировщиков, и его строителей. В нашем вполне скромном портфеле успехов в области кораблестроения спуск такого судна – выдающееся событие. Оно делает возможным водолазные работы на глубине до 60 метров при достаточно сильном волнении на море. То есть это хороший, современный европейский уровень вспомогательного кораблестроения (вспомогательного – потому что речь идет об обслуживающем, а не перевозящем судне, о судне для водолазных работ).
Могу назвать еще несколько интересных событий, но все эти проекты для московской публики неизвестны и их названия не говорят ей ничего. Я слежу за форумами и обсуждениями, возникающими после очередной моей лекции или заметки в газете, слежу за своей почтой в Вышке (она открытая, туда может писать любой желающий) – и с грустью могу сказать, что общественный интерес в области транспорта фантастически москвацентричен. Публика, в том числе вполне просвещенная, читающая и грамотно пишущая, интересуется этим в Москве, особенно в центре Москвы. Остального словно не существует, и даже вполне добросовестные корреспонденты, которые меня спрашивают, или оппоненты, которые со мной спорят, этого не замечают. Спектр интересов – автомобили, центр Москвы, парковки, скорости, пробки.
Что в этой части произошло? А, собственно, ничего интересного. Вот сейчас можно подвести некоторые итоги огромной, без оговорок, деятельности городской администрации, ее строительной и транспортной частью. В Москве с прихода Собянина транспортное строительство было абсолютно грандиозным – и по вложенным инвестициям, и по технической сложности реализованных проектов. Это была работа, беспрецедентная за все время существования города – а в итоге мы все равно стоим в пробках! Несмотря на все это.
И здесь я могу сказать грустную простую вещь. В момент начала транспортной программы Собянина соотношение между асфальтом и автомобилями в Москве было очень скверным по любым мировым меркам. Для того, чтобы город ехал, нужно, чтобы на один автомобиль приходилось хотя бы 150 квадратных метров асфальта общего пользования – улиц, дорог, шоссе, проспектов и т.д. Но в Москве эта цифра была – меньше 30. Что произошло за последние шесть лет? За это время количество заасфальтированных квадратных метров выросло где-то на 5%. А прирост спроса автомобилей за это время был – в пределах десятков процентов. То есть общий баланс не улучшился, а ухудшился.
Да, был проведен совершенно грандиозный эксперимент, когда были потрачены огромные деньги, реализованы очень интересные мощные проекты – вот, например, проект с развязками на МКАДе просто замечателен. А результат какой? Да, немного прирастили объемы предложения ресурса, улично-дорожной сети. Но объем спроса-то вырос еще больше! Сбить объем спроса правительство города, конечно, пыталось. И самым сильным механизмом, который мог притормозить спрос, сгладить его, стали платные парковки. Но могу сказать, что их эффект рассосался к 2018 году уже практически полностью. Люди, которые привыкли ездить, привыкли либо платить, либо находить обходные пути. Самый забавный результат – переполненные дворы в центре города, где люди ставят автомобили, выставляя на лобовые стекла таблички «Звонить по такому-то мобильному телефону».
То есть рынок эффект от платных парковок уже учел. И баланс спроса и предложения сейчас по-прежнему ужасен, как и шесть лет назад. Нужны более сильные средства! Плюс еще одна забавная штука: из-за того, что в центре припаркованных автомобилей стало меньше, мне любой навигатор подсказывает, что лучший путь идет через центр города. Словом, тут как с лысиной, которую чтобы закрыть, можно зачесать волосы или налево, или направо. Тут тоже нечто в этом роде. Если сравнивать с пяти-шестилетней давностью, у нас ситуация на въездных магистралях стала лучше, а на выездных – нет, а может, даже и хуже. Если сам баланс кривой, то никакие улучшения его не спасут: где-то станет лучше, а где-то – и хуже. Глобально же баланс, повторю, остался примерно прежним или даже ухудшился.
Ожидания, прогнозы на 2018 год
Что в этой сфере предстоит? Предстоит искать общественное согласие. Потому что если абсолютное большинство московских автовладельцев (а их сильно больше 4 миллионов) по-прежнему считает, что существует физическая возможность построить за счет города дороги и парковки так, что всем будет место, чтобы ездить и парковаться, то сделать вообще ничего нельзя. Пока эта идея доминирует в общественном сознании, сделать нечего! То, что она идиотская (специально употребляю тут резкое слово), очевидно: любой разумный человек, которому интересно разобраться, а не просто поругаться, может сам посчитать некоторые элементарные цифры. Они и публиковались много раз, все это доступно.
Было не раз установлено: идея о том, что в Москве можно положить достаточно асфальта для того, чтобы все 4 миллиона автомобилистов могли хорошо и весело каждый день где-то ездить и парковаться, – это ерунда. Есть таблица умножения. Мне, может, тоже хотелось бы, чтобы дважды два было не четыре, а хотя бы восемь – но, к сожалению, этого не получается.
Так что до достижения общественного согласия сделать для транспортной ситуации в Москве вообще ничего нельзя. А по его достижении, когда мы упремся в какой-то забор и вынуждены будем стать умнее, мы начнем применять рецепты, которые хорошо известны. Я отношусь к этому абсолютно философски по простой причине: я читал и слышал от своих старших товарищей, что в 1960-ые годы веселые парижане запустили мем (правда, слова «мем» тогда еще не было, как не было и интернета; ну, скажем тогда, что они придумали щутку) «Мы не для того делали Французскую революцию, чтобы платить за парковку наподобие янки!». Ну да, в Америке платная парковка возникла еще в середине 1930-х годов. А Париж в результате постоял в заторах, заторах капитальных и серьезных. Но, слава богу, в результате научились.
Да, можно учиться и так, засовывая два пальца в розетку, а можно книжки читать и по ним учиться. Хотим мы тоже засунуть два пальца в розетку? Ну хорошо, с этим я не могу спорить. Но вот потом, когда мы убедимся, что легкого пути просто нет, тогда начнем делать стандартные вещи, связанные с регламентацией размещения автомобилей. А мы к этому вообще еще не подступали: по крайней мере 80% всех московских автомобилей стоят, мягко говоря, на чужой земле. А это сложная задача, по сравнению с которой платная парковка в центре – так, легкая прогулка. А есть еще всякие вещи вроде платного въезда, покилометровой платы и так далее. Все это нам придется делать.
Но, повторю: сначала должно быть общественное согласие, понимание большинством московских автомобилистов, что меры по сдерживанию спроса по ежедневные автомобильные поездки – фискальные, денежные меры – неизбежны. Вот когда это понимание придет, тогда правительство города, кто бы в этот орган ни входил, сможет с легкостью что-то сделать. А пока нет общественного согласия – увы. Кто же хочет народных волнений?
Что в Москве из того, что уже сделано, останется надолго и будет, безусловно, позитивным, так это мероприятия в области общественного транспорта. Я очень высоко оцениваю пуск Московского центрального кольца. Я с огромным оптимизмом (правда, с неменьшим и юмором) воспринял идею московских железнодорожных диаметров, уже озвученную на политическом уровне. С оптимизмом – потому что это очень хорошо и правильно, а с юмором – потому что эту идею обсуждали еще авторы Генплана 1971 года. Со многими из них я был знаком, но потребовалось 46 лет, чтобы эта идея с письменного стола планировщика попала на стол очень высокого начальства.
В плюс городу – и достаточно мощное развитие метрополитена (за время работы администрации Собянина метрополитен получил беспрецедентное развитие), и обновление парка всего городского общественного транспорта (имеются в виду автобусы, и трамваи, и вагоны метро). Но хотя к сделанному я отношусь стопроцентно позитивно, должен отметить: сдвиг общественного сознания, подталкивающий отказаться от поездок на автомобиле в пользу быстрых поездок на общественном транспорте (а я, уже не как теоретик, а как обыватель, как старый москвич, могу сказать, что на 144 автобусе по Ленинскому проспекту мне доехать до центра города быстрее, чем на автомобиле), еще не произошел. Огромное количество людей искренне считают, что общественный транспорт – он «для лохов», а они, такие крутые, поедут на автомобиле.
То есть вопрос тут именно в общественном сознании. Город, со своей стороны, делает что может: общественный транспорт становится более приличным. Но проблемы в движении общественного транспорта устранить пока не удалось – на мои лекции мой оппонент легко может сказать мне: «Михаил Яковлевич, вы когда в последний раз пересаживались на «Таганской» или на «Киевской»?» А там в утренние или вечерние часы пик действительно могут капитально помять, это чистая правда. Да, Москва и по поводу метрополитена много чего делает, и первый шаг – это, конечно, МЦК, дополнительный пересадочный контур. В течение ближайших лет будет сформирован новый пересадочный контур – уже внутри собственно метро. И это позволит смягчить ситуацию в тех самых пересадочных узлах. Но, опять же, тут тоже важен вопрос сдвига общественного сознания. Без него, без отказа от идеи «в метро ездят лохи, а такие, как я, – на автомобиле», мы ничего не улучшим.
Словом, без этого мы еще несколько лет простоим в заторах – все более крупных и крутых. Ну, и, наверно, поумнеем.
Вот это было про Москву. А что касается развития не московской транспортной сети, которая развивается очень хорошими темпами, но никак не может выправить свой дисбаланс, то по России оно идет довольно скромно. Мы мало строим железных и автомобильных дорог: в 2017 году единственной крупной железнодорожной стройкой стала прокладка путей в обход Украины. Это, собственно, и все, что мы построили. Нет, работа была – шли ремонты, реконструкции. Но грандиозных сдвигов, как те, которые происходят в окружающих нас странах, у нас не видно.
Закончу грустным для нас сравнением. Сеть высокоскоростных железных дорог high speed rail (это дороги, по которым движутся со скоростью под 300 километров в час) в Китае к началу 2017 года составляла 22 тысячи километров, а с учетом строек, которые там сейчас идут, к концу 2018 года там будет 38 тысяч километров таких дорог. В тесной Западной Европе, где, казалось бы, и просторов таких нет, общая протяженность high speed rail составляет 15 тысяч километров. У нас в этой категории протяженность дорог равна нулю. И это для меня как транспортного теоретика печально, но никаких сдвигов у нас тут пока не намечается.
Мы также мало строим автомобильных дорог: все наши стройки в этой области и так у всех на слуху, это очередной участок М4, например. А этого очень мало. Если китайцы, наши соседи, строят автодороги тысячами километров, мы строим их десятками километров. То есть разница тут – в два порядка. Цифр по 2017 году у меня пока нет, а вот по 2016 году скажу: китайцы построили автодорог высшей технической категории 11 тысяч километров, а мы – сто километров. Это меня огорчает.
Это что касается задач на будущее, а о прогнозах говорить в нашем случае нет смысла. Какие прогнозы? У нас есть бюджетные корректировки Москвы до 2020 года, и они абсолютно понятны: Москва будет много строить. Много строить и по метрополитену, и по улично-дорожной сети, и в Москве это уже не прогнозы и не ожидания, а инвестиционная программа – она уже утверждена, это факт, который почти со стопроцентной точностью случится. Параметры федерального бюджета в этой области тоже известны. Там, к сожалению, очень мало всего, но бюджет на ближайшие три года тоже известен.
Читателям «Полит.ру» – рекомендации, что почитать-посмотреть на каникулах
Я дам очень мрачную, но абсолютно реалистическую рекомендацию: да хоть что-то читайте! Я был по-настоящему фраппирован в 2017 году: читал лекцию в очень молодой аудитории во Владимирской области и вынес на один из слайдов лекции цитату из Венечки Ерофеева – о том, что важно «прожить так, чтобы не ошибиться в рецептах». И спросил (а в аудитории было человек 300), кто читал «Москва – Петушки»? Во всей аудитории поднялись две руки. Выяснилось, что это – два студента, которые родом из города Петушки, и для них это – ну, своего рода национальный символ и авторитет.
Или, например, я читал лекцию в МАДИ и вынес на слайд цитату из Олжаса Сулейменова: «Нам некуда спешить, мы не торопимся». И тоже в аудитории нашлась только одна образованная девочка, которая читала Олжаса Сулейменова. И все.
Так что я желаю читателям «Полит.ру» читать хоть что-то. Я не готов отнимать хлеб у моих друзей, которые занимаются литературной критикой и следят за литературным процессом, потому и ограничусь таким самым абстрактным советом.
Пожелания читателям «Полит.ру»
Пожелания читателям «Полит.ру», пожалуй, за пределами моей профессии! На самом деле я пожелал бы читателям «Полит.ру» попасть на балет «Нуриев»: я сам с детства, когда учился в музыкальной школе, много ходил на Тбилисский балет и насмотрелся балетов. На этот конкретно спектакль я не попал, но очень желаю всем на него попасть. Полагаю, кстати, что когда этот балет повезут в Европу, на него станет проще попасть, чем в Большом театре. По крайней мере, сам я только на это рассчитываю.
Источник: ПОЛИТ.РУ
Link to original